Ammortizzatori

Gli ammortizzatori hanno il compito di frenare i rimbalzi delle molle dopo che la vettura ha superato un'irregolarità del fondo stradale: senza di essi le molle continuerebbero ad oscillare in modo incontrollato rendendo la guida molto pericolosa.

La maggio parte degli ammortizzatori è di tipo telescopico; l'ammortizzatore risulta costituito da un cilindro sigillato, pieno d'olio, che contiene un pistone collegato ad un'asta. Un'estremità del cilindro è fissata all'asse, mentre l'altra estremità è fissata al corpo della vettura. Quando una ruota si solleva a causa di un'irregolarità del terreno, l'ammortizzatore si comprime costringendo il pistone a muoversi all'interno del cilindro con conseguente spostamento dell'olio dalla parte inferiore del cilindro a quella superiore attraverso piccoli fori (a volte anche attraverso valvole unidirezionali) situati nel pistone. La distensione della molle tende a fare estendere l'ammortizzatore: il pistone risale nel cilindro, ma questo movimento è rallentato perchè l'olio deve nuovamente scorrere attraverso i fori presenti nel pistone e quindi l'ammortizzatore rallenta la corsa della molla, assorbendo tutta l'energia "del rimbalzo".

In termini di energia, le molle assorbono l'energia durante la compressione rilasciandola nella fase di estensione mentre gli ammortizzatori franano sempre il movimento della molla, dissipando l'energia associata al loro movimento consentendo ai pneumatici di rimanere a contatto col terreno quanto più possibile.
Ciò suggerisce che l'ammortizzatore dovrebbe sempre essere regolato in funzione della durezza della molla: non bisogna mai abbinare un ammortizzatore molto morbido ad una molla molto rigida o un ammortizzatore molto duro ad una molla molto morbida. Piccoli aggiustamenti, tuttavia, possono dare risultati molto interessanti: un ammortizzatore un pò più duro renderà più stabile la macchina e rallenterà i movimenti sia di beccheggio che di rollio.
Bisogna notare che l'ammortizzatore influenza solo la velocità con cui avvengono i movimenti di beccheggio e di rollio e non la loro entità! Quindi, se si vuole che una macchina presenti meno rollio, sarà necessario intervenite sulle barre anti-rollio o sulle molle, ma non sugli ammortizzatori.

Ciò che si può regolare con l'ammortizzatore è la velocità con cui la sospensione riprende la posizione di partenza: se una macchina con molle morbide ma ammortizzatori duri viene schiacciata verso il basso, ritornerà nella posizione originale molto lentamente perchè gli ammortizzatori freneranno molto la forza della molla, mentre una macchina con molle rigide ed ammortizzatori morbidi si comporterà nel modo opposto, ovvero riprenderà molto velocemente la posizione originale. La stessa situazione si ha in uscita dalle curve: in curva, il peso si sposta e il telaio si sarà inclinato lateralmente e/o longitudinalmente, ma quando si raddrizza lo sterzo le sollecitazioni dovute alla sterzata scompaiono e il telaio riassume la configurazione originale; la velocità con cui ciò avviene è determinata dalla durezza degli ammortizzatori.
Una macchina con molle morbide e ammortizzatori duri mostrerà la tendenza a voler continuare a curvare quando si raddrizza lo sterzo, e tenderà a voler andare dritta quando si comincia a sterzare; avrà un comportamento in generale poco reattivo ma molto dolce. D'altro canto, invece, una macchina con molle rigide e ammortizzatori morbidi sarà molto reattiva: seguirà velocemente e aggressivamente la volontà del pilota ma in modo più nervoso.

Le proprietà di un ammortizzatore si possono variare tramite i buchi presenti nel pistone oppure cambiando il tipo di olio presente nel cilindro.
Dal punto di vista statico, la combinazione di un pistone con fori piccoli e olio fluido equivale a quella di un pistone con fori grandi e olio viscoso e la sensazione che si potrà avere schiacciando la macchina con la mano sarà la stessa.
L'effetto sulla guida sarà lo stesso nei passaggi a bassa velocità (velocità del pistone rispetto al cilindro dell'ammortizzatore, e non della velocità della macchina), come nelle curve lente e su irregolarità a bassa frequenza. La vera differenza, tuttavia, si ha nel comportamento ad alta velocità (sempre del pistone rispetto al cilindro e ciò può accadere, ad esempio, quando si ritocca terra dopo un salto oppure passando velocemente sopra un dosso): la prima combinazione andrà velocemente in blocco (più precisamente si avrà un blocco idraulico dovuto ad una differenza di resistenza, di solito molto elevata, tra il funzionamento "a velocità bassa" e quello a "velocità alta") a causa della maggiore velocità dell'olio più fluido (poichè, a parità di tempo, deve passare la stessa quantità di olio attraverso fori più piccoli e quindi la velocità deve essere maggiore), la seconda combinazione, invece, sarà meno propensa ad andare in blocco a causa della maggior lentezza con cui scorre il fluido molto più viscoso, per questo motivo, si avrà un blocco solo per velocità del pistone molto più alte o addirittura non si verificherà per nulla (semplificando il concetto, non si otterrà il blocco perchè all'interno dei buchi del pistone, in cui scorre il fluido, non si raggiungono le velocità elevate che determinano il blocco, ovvero il salto di "resistenza opposta al movimento").

La scelta del pistone e dell'olio giusti dipende soprattutto dal tracciato della pista: salti "killer" o irregolarità "scassa-telaio" richiedono pistoni con fori piccoli per impedire che il telaio impatti col terreno (rendendo tra l'altro molto instabile la macchina in quei frangenti), invece se la pista è molto irregolare e piena di solchi bisognerebbe orientarsi verso pistoni con fori grandi poichè il blocco degli ammortizzatori farebbe rimbalzare la macchina rendendola molto instabile.